svět

historie

Výstava těch nejkrásnějších historických parních, motorových i elektrických lokomotiv. Chybět nebudou parní jízdy a jízdy zvláštních vlaků do okolí ČD Muzea. Programem v areálu a na jeho točně vás provede moderátor Pavel Cejnar. V menu Program naleznete časy komentovaných prohlídek. Další podrobné informace budeme pravidelně přidávat.

Níže naleznete seznam chystaných exponátů. U vybraných exponátů se můžete podívat na 360° prohlídku interiéru.

Parní lokomotivy

414.096  HELIGON

Lokomotiva 414.096 byla vyrobena v roce 1906 a sloužila především v Praze a v Českých Budějovicích, kde byla také roku 1967 vyřazena z provozu a umístěna na pomník v Českých Velenicích. Posledních 10 let trvalo její vzkříšení do provozního stavu, první zátop v novém životě se povedl na jaře 2019.

434.2186  ČTYŘKOLÁK

Původní lokomotivy rakouské řady 170 z let 1897 – 1921 byly k ČSD převzaty v počtu 306 kusů a označeny jako 434.0. V letech 1924 – 1941 prošly rozsáhlou rekonstrukcí a dostaly nové označení 434.2. Na rovině dokázaly vézt 1 400 tun těžký vlak rychlostí 58 km/h. U personálu byly velmi oblíbené a jejich profesní éra končila současně s ukončením parního provozu.

475.179  ŠLECHTIČNA  

Rychlíková aristokracie zastoupená řadou 475.1. Škodovy závody v Plzni jich v letech 1947–1950 vyprodukovaly celkem 172 kusů (25 pro KLDR). Z provozu byly vyřazovány až na samém sklonku parní éry ČSD. Ačkoli byla lokomotiva 475.179 provozována i v jiných depech, hlavním domovem byl severočeský Děčín, odkud v roce 1980 plynule přešla do nostalgického angažmá.

534.0323  KREMÁK

Nikoli podle krému, ale podle topeniště velkého jako v krematoriu byla pojmenována nákladní řada 534.0. Lokomotiva 534.0323 byla vyrobena ve Škodových závodech v Plzni v roce 1946 s určením pro těžké nákladní vlaky. Dojezdila počátkem 80. let v depu Kladno, od roku 1999 je ve sbírkách ČD Muzea Lužná u Rakovníka.

354.195  VŠUDYBYLKA 

Oblíbené lokomotivy osobních vlaků a lehkých rychlíků, zejména pro svoji snadnou obsluhu a dobrou přechodnost. Vyráběly se v několika sériích a modifikacích. Původní rakouská konstrukce byla ve Škodových závodech postupně upravována. Několik lokomotiv bylo vybaveno unikátním ventilovým rozvodem páry. Poslední dojezdily v pravidelném provozu v roce 1978.

423.009  VELKÝ BEJČEK

Lokomotivy pro osobní i nákladní vlaky a lehký posun na vedlejších tratích se vyráběly v mnoha sériích v celkovém počtu 231 kusů. Jednotlivé série se lišily modernějšími prvky v konstrukci, ale i vzhledem, zvláště uspořádáním horní části kotle. Vyvíjely se průběžně až do nové řady 433.0. Za své jméno vděčí houževnatosti a síle, kterou dokázaly vyvinout.

387.043  MIKÁDO

První lokomotivy této řady prošly řadou zkoušek a na jejich základě i řadou úprav. Vznikl tak rychlíkový stroj, který byl na dlouhá léta naší nejlepší a nejoblíbenější lokomotivou. Dal základ naší lokomotivní škole a její konstrukční celky byly pak použity i u dalších lokomotiv stavěných ve Škodových závodech v Plzni. Mikádo bylo vrcholem konstrukce československých rychlíkových lokomotiv před 2. světovou válkou a ve své době představovalo skutečnou evropskou špičku.  Výroba probíhala ve Škodových závodech od roku 1926 až do roku 1937.

464.008  UŠATÁ, BULÍK

Úspěšné lokomotivy pro rychlíky a spěšné vlaky na vedlejších tratích na rovině uvezly 600 tun těžký vlak rychlostí 90 km/h. Díky správnému vyvážení rotujících hmot a rozdělení hmotnosti na nápravy lokomotivy jely klidně i při rychlostech nad 100 km/h. Od lokomotivy s pořadovým číslem 3 byly montovány na bocích dýmnice usměrňovací kouřové plechy, díky nimž získaly jednu z přezdívek – Ušatá.

477.043  PAPOUŠEK

Parní lokomotivu exotičtějších barev byste jen těžko hledali, což se odráží i v její přezdívce. Půvabné tendrovky určené pro rychlíky na náročných tratích a příměstské vlaky vznikly v počtu 60 kusů v letech 1952–1955. Za jejich konstrukcí stojí pražská lokomotivka ČKD. Stroj 477.043 dojezdil v malešické teplárně a od roku 2001 je exponátem ČD Muzea v Lužné u Rakovníka.

498.022  ALBATROS

Na konci roku 1946 vyjíždí ze Škodových závodů první lokomotiva řady 498.001 a do konce roku 1947 celá série 40 lokomotiv. Pro své barevné uspořádání dostaly přezdívku Albatros. 498.022 byla převzata v březnu 1947 a původně sloužila ve výtopně Praze na Masarykově nádraží. Zrušena byla v roce 1976 a v roce 1977 byla převezena do vznikajícího skanzenu železnic v České Třebové. Nyní je vystavena jako neprovozní exponát v ČD Muzeu Lužná u Rakovníka.

Motorové lokomotivy

T444.162  KARKULKA

Pro osobní vlaky na vedlejších tratích byly vyvinuty Karkulky řady T 444.1, které byly oproti sesterské řadě T 444.0 technicky dokonalejší a disponovaly zařízením pro vytápění vlaků. Výrobu opět zajišťoval závod TS Martin, kde jich v letech 1963–1965 vyrobili rovných 100 kusů. Ve své roli se uplatnily dobře, ovšem již v 70. letech byly vytlačovány nástupem motorových vozů řady M 152.0.

T466.0286  PIELSTICK

Důvodem výroby těchto lokomotiv byla další náhrada parní trakce na vedlejších tratích. V letech 1971–1979 bylo v ZTS Martin vyrobeno 298 kusů lokomotiv vybavených licenčním francouzským motorem Pielstick (ten udal i přezdívku lokomotivy). Stroj T 446.0286 byl vyroben v roce 1979 a jeho domovem byla postupně depa v Liberci, Nymburku a Turnově. Nyní patří k provozním exponátům ČD Muzea Lužná u Rakovníka.

T458.1190  VELKÝ HEKTOR

Určení stroje bylo pro nákladní traťovou službu a posun. Z výchozího typu T 435.0 bylo tedy zachováno kapotové uspořádání s koncovou kabinou strojvedoucího a motor 6 S 310 DR. ČSD odebraly nejprve 13 kusů pro široký rozchod a v letech 1963 až 1965 pak převzaly z ČKD Praha 206 lokomotiv na normální rozchod. Typ byl úspěšný i po exportní stránce, neboť kromě SSSR byl dodáván i do Albánie, Indie, Iráku, NDR a Polska. Osvědčily se i při nasazení v průmyslu a na vlečkách, kam byla také řada kusů odprodána po poklesu jejich potřeby u ČSD koncem 90. let.

T478.3101  BREJLOVEC

Jde o jednu z nejelegantnějších československých lokomotiv. Řada T 478.3 byla určena primárně pro vozbu rychlíků a osobních vlaků na hlavních neelektrifikovaných tratích ČSD, zasáhla však také do nákladní dopravy. V letech 1968–1977 jich libeňská továrna ČKD dodala celkem 408 kusů. Tato konkrétní lokomotiva vznikla v roce 1973 a jejím působištěm byla depa v Přerově, Táboře a Lounech, odkud přešla mezi provozní exponáty ČD Muzea v Lužné u Rakovníka. Lokomotivu T478.3101 si můžete v rámci Dne železnice vychutnat v novém retronátěru.

T478.1001  BARDOTKA

Tyto stroje vznikly jako univerzální lokomotivy pro osobní i nákladní dopravu tam, kde v 60. letech stále ještě kralovala pára. Bránu ČKD jich v letech 1964–1971 opustilo celkem 230 kusů a staly se nosnou řadou pro další etapu motorizace našich železnic.

T499.0002  KYKLOP

Lokomotiva byla určena pro vozbu nejtěžších rychlíků na neelektrifikovaných tratích, kde neobstály ani Brejlovci. Při zkušební jízdě dosáhla T 499.0002 rychlosti 176 km/h, rekordu motorových lokomotiv v Československu, který dodnes nebyl překonán. K jejich sériové výrobě však nedošlo pro změny v koncepci železniční dopravy.

T669.0001  ČMELÁK

Nákladní dříč vyvinutý zejména pro těžký posun pod označením ČME3 pro SSSR našel cestu i na domácí koleje. V letech 1967–1969 probíhala sériová výroba těchto lokomotiv v ČKD Praha, později také na Slovensku v SMZ Dubnica nad Váhom. Tato konkrétní lokomotiva vznikla již v roce 1963 jako první prototyp, a než se stala součástí sbírek ČD Muzea v Lužné u Rakovníka, sloužila v Libni, Vršovicích a Kralupech nad Vltavou.

T679.1600  SERGEJ

Nejpočetnější řada motorových lokomotiv ČSD nepocházela od domácích firem, ale z lokomotivky v Lugansku na Ukrajině. Výkonných nákladních strojů ČSD odebraly celkem 601 kusů a i přes svou provozní nákladnost z hlediska spotřeby paliva šlo o spolehlivé a oblíbené stroje, bez nichž si nebylo možné silnou nákladní dopravu v 70. a 80. letech představit. Lokomotiva T 679.1600 je posledním dodaným kusem, pochází z roku 1979 a jezdila v depech Vršovice, Kladno a Sokolov.

Motorové a parní vozy

M 120.417  VĚŽÁK

Motorové vozy pojmenované podle věžové kabinky strojvedoucího byly vyrobeny pro místní dráhy v počtu 89 kusů. Kromě netradičního vzhledu zaujmou např. palubním telefonem pro spojení průvodčího se strojvedoucím, planetovou převodovku bez spojky nebo reverzačním benzinovým motorem, který se točil podle toho, kterým směrem měl vůz jet. Vozy byly v provozu velmi oblíbené a udržely se až do roku 1958. Dochovaný motorový vůz M 120.417, jehož majitelem je Národní technické muzeum, je provozován v šumperském depu.

M 131.105  HURVÍNEK

V letech 1948–1956 vzniklo ve Vagonce Studénka a Tatře Kopřivnice celkem 549 motoráků, které odstartovaly poválečnou motorizaci lokálek ČSD. Dostaly milou přezdívku Hurvínek a rozšířily se prakticky do všech koutů Československa. Ustupovat začaly až novějším vozům řady M 152.0 v průběhu 70. let. Hurvínek M 131.105 byl vyroben v Kopřivnici roku 1948 a sloužil ve Veselí nad Moravou, v Ostravě a Jihlavě.

M 152.0002  ORCHESTRION

Nejrozšířenější motorové vozy ČSD v historii, které svou efektivností zachránily zvláště v devadesátých letech mnoho místních drah před uzavřením. Motor a hydromechanická převodovka v těchto vozech byly použity i v autobusech Škoda ŠM 11. Vozy se staly základem pro mnoho rekonstrukcí u nás i v zahraničí. Nejznámější je motorová jednotka 814 Regionova.

M 260.001  STŘÍBRNÝ ŠÍP

Meziválečná epocha železnic byla výjimečně plodná na elegantní a technicky vytříbená řešení. Vedle legendární Slovenské strely vznikl ve 30. letech ještě jeden ohromující motorový vůz – Stříbrný šíp. Svou první zkušební jízdu vykonal M 260.001 dne 14. března 1939. Mnoho kilometrů však nenajezdil, brzy byl odstaven a postupně chátral. Jeho zevrubná renovace započala v roce 2011 a dokončena byla v DPOV Nymburk po pěti letech.

M 262.043  KREDENC

Úkolem motorových vozů řady M 262.0 produkovaných v letech 1949–1960 v ČKD a Vagonce Tatra Studénka bylo převzetí vozby lehkých rychlíků a rychlých osobních vlaků na hlavních tratích. To se povedlo a životnost těchto motorových vozů předčila veškerá očekávání. Z pravidelného provozu byly poslední vozy vyřazeny až v roce 2008.

Elektrické lokomotivy

E 212.001  KOLOBĚŽKA

Lokomotiva pochází ze čtyřkusové série elektrických lokomotiv, kterou vyrobila Škoda Plzeň v letech 1955–1958 pro posun v elektrifikovaných areálech. Tato posunovací elektrická lokomotiva byla později přestavěna na akumulátorovou. Po celkové opravě se někdejší svitavská „elektrika“ 16E2 a později vršovická „akumulačka“ 103 001-4 představila v ČD Muzeu Lužná u Rakovníka v novém nátěru a s tabulkami s označením E 212.001 v červnu 2012.

E 499.101  BOBINA

Tyto lokomotivy vyrobili v tehdejších plzeňských závodech V. I. Lenina (Škoda Plzeň) jako nástupce úspěšné řady E 499.0, ovšem již bez švýcarských licenčních podvozků. V letech 1957–1959 továrnu opustilo celkem 61 kusů. Domovem prototypu, který se od sériových strojů lišil především svým vzhledem, bylo depo Praha-Vršovice. Kvůli své komplikované údržbě vyplívající z jedinečnosti prototypu byla lokomotiva často odstavována z provozu a na počátku 90. let dokonce zrušena.

E 669.101  ŠESTIKOLÁK

Dobré zkušenosti s provozem řady E 669.0 vedly k objednávce sériových lokomotiv. Ty dostaly označení E 669.1 a bylo jich vyrobeno celkem 150 kusů. Stroje nesly podstatnou část zátěže na hlavních nákladních tepnách elektrizovaných stejnosměrnou soustavou 3 kV. Konstrukce byla úspěšná i exportně, v úpravě na široký rozchod byla v mnoha sériích vyráběna pro SSSR až do roku 1976 a dosažení 1 062 kusů. Lokomotiva E 669.101 sloužila až do roku 2004.

S 489.044  LAMINÁTKA

Vrchol průmyslového designu 60. let. I tak je možné nahlížet na dílo designéra Otakara Diblíka. Lokomotivy byly určené pro provoz na tratích elektrizovaných střídavým systémem 25 kV 50 Hz. Celkem jich bylo v letech 1966–1967 vyrobeno 110 kusů. V současnosti je nemálo z nich stále v provozu v barvách ČD Cargo nejen v ČR a na Slovensku, ale zajíždějí třeba i do Maďarska.

Historický bonus

DREZÍNA TATRA T 15 (VUZ)

V celém 19. století a první polovině 20. století, v dobách, kdy na širé trati měla své pracoviště řada zaměstnanců, bylo nutné zajistit jejich dopravu. Pro tyto účely vznikly drezíny. Jednou z nich byla i motorová drezína Tatra T 15, jejíž koncept vycházel z automobilu Tatra 11. Pod kapotou pracoval vzduchem chlazený plochý čtyřválec boxer s objemem 1680 ccm o výkonu 18 kW a maximální rychlost dosahovala 30 km/h. Tatrovka neměla volant a po kolejích jezdila až do 70. let.

SALÓNNÍ VŮZ PREZIDENTA T. G. MASARYKA

Park salonních vozů ČSD byl v meziválečném období velmi skromný. Proto bylo rozhodnuto k životnímu jubileu T. G. Masaryka vyrobit vůz, který by byl reprezentantem československé železniční techniky. Zakázka byla objednána u Ringhofferových závodů a vůz byl předán v den Masarykových narozenin 7. 3. 1930. Vůz byl využíván pro cesty prezidenta i jiných představitelů až do roku 1967, kdy byl vyřazen. Stal se ale technickou památkou. V roce 1991 prošel v ŽOS České Velenice revitalizací a vrátil se opět do příležitostného provozu. V roce 2014 byl přemístěn do Železničního muzea ČD v Lužné u Rakovníka.

*Upozorňujeme, že pořadatel si vyhrazuje právo na změnu uvedených vozidel.

SVĚT HISTORIE

SVĚT ZMĚNY

SVĚT ZÁBAVY

NOČNÍ SHOW