Svět historie

T 678.0012 Pomeranč

M61 019 Nohabka

Výrobcem těchto výkonných motorových lokomotiv M61 byl švédský strojírenský podnik NOHAB (Nydqvist och Holm AB). Odtud také pramení přezdívka těchto lokomotiv. Jednalo se o však licenční výrobu původně amerických lokomotiv. V 50. letech NOHAB zahájila výrobu dieselových lokomotiv v licenci Electro-Motive Division General Motors. Největším zákazníkem se staly Dánské státní dráhy. Dvacet lokomotiv, pod označením M61, bylo dodáno i Maďarským státním drahám, kde byly označeny jako řada M61. Lokomotivy M61 se v Maďarsku staly doslova kultovní záležitostí. Byly totiž nasazovány na většinu expresů a rychlíků směřujících na prázdniny k Balatonu. V pravidelném provozu zůstaly lokomotivy M61 Nohab až do 90. let minulého století.

424.009 Vitéz

Výroba těchto lokomotiva začala v budapešťské lokomotivce v roce 1924 a do roku 1944 z továrny sjelo na 241 strojů. Byly to lokomotivy výkonné, účelně řešené i elegantní zároveň a vyhovovaly v osobní dopravě na všech tratích. Během druhé světové války zakoupili Slovenské železnice 15 těchto lokomotiv a přeznačily je na řadu 465.0. Značné množství lokomotiv této řady zůstalo na našem území i po roce 1945 a ČSD tak uvedly do provozního stavu celkem 36 kusů. Lokomotivy sídlily hlavně ve vršovické a liberecké výtopně, odkud vyrážely na vlacích do Českých Budějovic a také do Pardubic. ČSD je začaly vyřazovat až se zaváděním motorového provozu a poslední stroj této řady byl vyřazen až v roce 1973.

464.202 Rosnička (NTM)

Počátkem 50. let 20. století započal na naší železnici postupný útlum parní trakce. V roce 1956 byly vyrobeny dva prototypy, které se již při zkouškách osvědčily, avšak k sériové výrobě lokomotiv již nedošlo. Oba prototypy sloužily nejdelší část svého života v depu Jihlava, kde se podílely na vozbě rychlíků na ramenech Jihlava – Brno a Praha – Jihlava – Znojmo. Po roce 1972 oba stroje svou kariéru zakončily v depu Olomouc, odkud vyjížděly do podhůří Jeseníků a Krnova. Definitivní konec přišel s rokem 1974. Původně měl být zachován stroj 464.201, avšak pro jeho technický stav se nakonec zachoval mladší z prototypů.

354.7152 Sedma (KHKD)

Po vzniku samostatné Československé republiky přijali ČSD do svého stavu na 152 lokomotiv tohoto typu, které označily řadou 354.7. Tyto stroje sloužily statečně až do šedesátých let, kdyby byly postupně vyřazovány. Poslední dosloužila v pravidelné službě v roce 1970. Tato konkrétní lokomotiva odešla na zasloužený důchod v květnu 1967 poté, co odsloužila padesát let v osobní dopravě. V září téhož roku byla předána Vlastivědnému muzeu Nymburk. V roce 1981 KHKD započal s aktivitami na záchranu této unikátní lokomotivy a v roce 1987 dokončil kompletaci a opravu lokomotivy do vystavovatelného stavu. V roce 1990 se lokomotiva stala majetkem KHKD. V letech 1993-1996 proběhla generální oprava v Brně a Českých Velenicích, v březnu 1997 se lokomotiva stala opět provozuschopnou.

M 131.101 Hurvínek

Motorové vozy řady M 131.1 se měly společně s vozy řady M 262.0 stát základem poválečné obnovy vozového parku ČSD, a zatímco větší vozy řady M 262.0 byly určeny pro hlavní tratě, malé a lehké motoráčky řady M 131.1 měly zajistit dopravu na lokálkách. Vozy se staly v provozu rychle oblíbené pro svoji jednoduchost a spolehlivost a s celkovým počtem 549 kusů šlo dlouho o naši nejpočetnější řadu, a to až do roku 1976, kdy jejich roli i primát postupně přebraly motorové vozy řady M152.0 (810), aby je pak v roce 1984 nahradily zcela. Avšak některé vozy se v provozu objevily ještě počátkem 90. let.

555.0153 Němka (KHKD)

Němka je jednou z dochovaných lokomotiv řady 555.0. Tato konkrétní lokomotiva byla vyrobena v roce 1944 ve Floridsdorfu s výrobním číslem 16968 a následně byla předána do služeb Deutsche Reichsbahn. Po konci druhé světové války zůstala na území Československa jako válečná kořist a sloužila zde až do roku 1960, kdy byla prodána do bývalé Jugoslávie. Lokomotiva působila v uhelných dolech Kreka a dostala nové označení 33-502. V Jugoslávii působila až do roku 1990. Po revoluci putovala do Rakouska a následně do České republiky. Lokomotiva je, díky svému původu, velmi oblíbená u filmařů a zahrála si například ve válečném filmu Poslední vlak z roku 2006. Za zmínku stojí i přiléhavá přezdívka této impozantní lokomotivy, která jasně odkazuje na zemi, ve které vznikla.

Osobní drezína Warszawa, Správa železnic

T 478.1011 Bardotka

Výrazně tvarované čelo z laminátu dalo lokomotivám jméno „Bardotka“. Tento konkrétní kus byl vyroben v roce 1964 a jedná se o prototypový stroj. Jedná se o jednu z nejzdařilejších lokomotiv, které opustily brány pražské lokomotivky ČKD. Jejich výroba probíhala až do roku 1971 a bylo celkem vyrobeno 230 lokomotiv řada T 478.1. Bardotka má elektrický stejnosměrný přenos výkonu a její maximální povolená rychlost je 100 km/h. Charakteristický zvuk motoru k nám jezdí obdivovat nadšenci z celého světa.

Salonní vůz Aza 51 54 89-90 061-2 (NTM)

Vůz byl vyroben pro potřeby československé politické reprezentace východoněmeckou vagonkou VEB Waggonbau Bautzen v roce 1968 jako náhrada za dosluhující vozy z období Rakouska-Uherska a první republiky. Tvarem skříně a použitými podvozky se neliší od běžných osobních vozů, interiér je však přizpůsoben potřebám státních návštěv prezidenta republiky a vládních činitelů. K dispozici byl jak prezidentům Ludvíku Svobodovi a Gustávu Husákovi, tak prezidentům polistopadovým, kteří jej však využívali jen zřídka. Od roku 2018 je součástí sbírek Národního technického muzea.

354. 195 Všudybylka

555.0153 Němka

Němka je jednou z dochovaných lokomotiv řady 555.0. Tato konkrétní lokomotiva byla vyrobena v roce 1944 ve Floridsdorfu s výrobním číslem 16968 a následně byla předána do služeb Deutsche Reichsbahn. Po konci druhé světové války zůstala na území Československa jako válečná kořist a sloužila zde až do roku 1960, kdy byla prodána do bývalé Jugoslávie. Lokomotiva působila v uhelných dolech Kreka a dostala nové označení 33-502. V Jugoslávii působila až do roku 1990. Po revoluci putovala do Rakouska a následně do České republiky. Lokomotiva je, díky svému původu, velmi oblíbená u filmařů a zahrála si například ve válečném filmu Poslední vlak z roku 2006. Za zmínku stojí i přiléhavá přezdívka této impozantní lokomotivy, která jasně odkazuje na zemi, ve které vznikla.

EM 488.0079/80 Tornádo

Práce na vývoji nových řad elektrických jednotek pro příměstskou dopravu i službu na vedlejších tratích ČSD byly na základě žádosti Ministerstva dopravy a spojů zahájeny v roce 1962. Československé elektrické jednotky řady 460 byly nakonec sériově vyráběny v letech 1974 – 1978 v závodě Vagónka Tatra n. p. Studénka. Z výroby byly jednotky dodávány v pětivozovém provedení, ale například v Ústí nad Labem se v pozdějších letech často používalo uspořádání jen se čtyřmi vozy. Jednotek bylo vyrobeno celkem 43 kusů a byly přiděleny do lokomotivních dep v Ostravě, Ústí nad Labem a v Košicích. V roce 2007 byly jednotky z Ústí nad Labem přesunuty do Bohumína a v roce 2009 následoval přesun zbytku jednotek do Olomouce. Tato konkrétní jednotka náleží do stavu Centra historických vozidel ČD v Lužné u Rakovníka jako provozní nostalgický exponát.

M 240.0100 Singrovka

Vágonka Tatra Studénka vyrobila v roce 1959 dva prototypy. Sériové vozy pak byly označeny řadou M 240.0 a v letech 1963- 1964 bylo vyrobeno celkem 120 kusů. V provozu však vozy nevynikaly vysokou spolehlivostí a tak již od roku 1982 byly někde vytlačeny nově dodanými vozidly M 152.0. V pravidelném provozu sloužily u ČD do konce roku 2002, na Slovensku byl poslední stroj vyřazen v roce 2009. Jak ČD, tak ŽSR vlastní několik historických vozidel a provozuje je taky několik nostalgických spolků.

M 274.004 Modrý šíp

Tyto motorové vozy řady M 274.0 byly od počátku určeny jako rychlíkové osobní vozy. Jejich výroba probíhala v letech 1934 až 1936 pro Československé státní dráhy ve Škodových závodech v Plzni. Celkem bylo vyrobeno 14 kusů a do dnešních dní se dochovalo jediné vozidlo této řady, které může vidět právě na letošním Národním dni železnice. Stroj je zrenovovaným pojizdným historickým exponátem Železnic Slovenskej republiky. Modré šípy vděčí za svoji přezdívku modré barvě a rychlosti, která v době jejich vzniku nebyla u motorových vozů samozřejmostí.

T 444.162 Karkulka

Pro osobní vlaky na vedlejších tratích byly vyvinuty Karkulky řady T 444.1, které byly oproti sesterské řadě T 444.0 technicky dokonalejší a disponovaly zařízením pro vytápění vlaků. Výrobu opět zajišťoval závod TS Martin, kde jich v letech 1963 – 1965 vyrobili rovných 100 kusů. Ve své roli se uplatnily dobře, ovšem již v 70. letech byly vytlačovány nástupem motorových vozů řady M 152.0.

T 466.0286 Pilštyk

Hlavním důvodem vzniku těchto lokomotiv byla snaha hledat náhradu za dosluhující parní trakci. V letech 1971 – 1979 bylo v ZTS Martin vyrobeno na 298 kusů lokomotiv vybavených licenčním francouzským moterem Pielstick, který později udal přezdívku této řadě motorových lokomotiv. Tyto stroje byly vybaveny parním generátorem pro vytápění osobních vlaků. I přes počáteční značnou poruchovost se nakonec Pilštyky staly u personálu ČSD v celku oblíbeny.

423.041 Velký bejček

Lokomotivy pro osobní i nákladní vlaky a lehký posun na vedlejších tratích se vyráběly v mnoha sériích v celkovém počtu 231 kusů. Jednotlivé série se lišily modernějšími prvky v konstrukci, ale i vzhledem, zvláště uspořádáním horní části kotle. Vyvíjely se průběžně až do nové řady 433.0. Za své jméno vděčí houževnatosti a síle, kterou dokázaly vyvinout.

433.001 Skaličák

Univerzální lokomotivy pro místní dráhy. Celá série byla vyrobena v roce 1948 jako pokračování nejmodernější verze jejich předchůdkyň, lokomotiv řady 423.0. Na rovině utáhly vlak těžký 1 500 tun rychlostí 41 km/h. Jezdily na Moravě i na Slovensku a závěr provozu prožily na bývalé Moravské západní dráze. Odtud pochází jejich krajová přezdívka Skaličák. Poslední byly zrušeny v roce 1980.

464.102 Ušatá (NTM)

Tato parní lokomotiva byla vyrobena v roce 1940 a představuje jeden ze dvou vyrobených prototypů své řady. Tyto lokomotivy, vycházející z osvědčeného typu 464.0, vyráběného v ČKD Praha měly svými jízdními vlastnostmi původně vyřešit nepříznivou dopravní situaci po záboru pohraničí a přerušení důležitých železničních tepen během kritického podzimu 1938. Lokomotivy byly u provozního personálu všeobecně oblíbeny i díky svojí nízké poruchovosti. O tom svědčí i skutečnost, že po dobu provozu nedošlo k žádné následné modernizaci. Lokomotiva 464.102 dojezdila v roce 1978. V roce 1981 byla předána do sbírek Národního technického muzea, kde v letech 2022 až 2023 prošla generální opravou.

434.2186 Čtyřkolák

Původní lokomotiva rakouské řady 170 z let 1897 – 1921 byly k ČSD převzaty v počtu 306 kusů a označeny jako 434.0. V letech 1924 – 1941 prošly rozsáhlou modernizací a dostaly nové označení 434.2. Na rovině dokázaly vézt 1 400 tun těžký vlak rychlostí 58 km/h. U personálu byly velmi oblíbené a jejich profesní éra končila současně s ukončením parního provozu.

486.007 Zelený Anton (Spolok Výhrevne Vrútky)

Legendární lokomotiva řady 486.0 přezdívaná Zelený Anton byla určena pro rychlíkové vlaky. Jednalo se o nejvýkonnější předválečnou rychlíkovou lokomotivu a přímého předchůdce pozdější řady 498.0. Celkem 9 kusů lokomotiv řady 486.0 bylo vyrobeno s přestávkami v období od roku 1933 do roku 1938. Následovala těžká válečná služba, která byla zakončena, pro některé lokomotivy symbolicky, i k vedení vojenských vlaků při odsunu německé armády po osvobození v květnu 1945. Všechny stroje vydržely v náročném provozu až do šedesátých a sedmdesátých let, kdy byly nahrazeny vzmáhající se elektrickou trakcí. Do dnešních dní se zachovaly dvě lokomotivy tohoto typu.

525.101 EP 1000 (NTM)

Lokomotivy typu 1435 EP 1000 byly vyrobeny v počtu 25 kusů v roce 1956 s určením pro těžký vlečkový provoz. Dnešních dnů se dočkala pouze jediná lokomotiva, vyrobená jako osmá v pořadí pod továrním číslem 3591/1956 pro Spojené ocelárny, n. p. Kladno. Na vlečce SONP jezdila pod pořadovým číslem 32 a uplatnění našla nejen v těžkém hutním provozu ale také v traťové službě na Kladensko-nučické dráze, kde dopravovala uhlí, železnou rudu a vápenec. Z provozu byla odstavena v roce 1978 a převzata do sbírek NTM. V roce 1994 započala její oprava do provozuschopného stavu. Lokomotiva nyní nese označení 525.101, které vychází z číselného označování lokomotiv ČSD a pod kterým jezdily lokomotivy téhož typu na Ostravsku.

T 458.1190 Velký hektor

Určení stroje bylo pro nákladní traťovou službu a posun, z výchozího typu T 435.0 bylo tedy zachováno kapotové uspořádání s koncovou kabinou strojvedoucího a motor 6 S 310 DR. Vzhledem k nárůstu hmotnosti pak představovaly vyšší výkonovou kategorii, neboť při stejném motorickém výkonu disponovaly vyšší tažnou silou. ČSD odebraly nejprve 13 kusů pro široký rozchod a v letech 1963 až 1965 pak převzaly z ČKD Praha 206 lokomotiv na normální rozchod. Typ byl úspěšný i po exportní stránce, neboť kromě SSSR byl dodáván i do Albánie, Indie, Iráku, NDR a Polska. Osvědčily se i při nasazení v průmyslu a na vlečkách, kam byla také řada kusů odprodána po poklesu jejich potřeby u ČSD koncem 90. let.

T 669.1172 Čmelák

Jedná se o nejsilnější nákladní lokomotivy vyráběné v Československé socialistické republice a není bez zajímavosti, že se objevily i v čelech osobních vlaků. Zásadní pro výrobu těchto strojů byl přímý požadavek sovětských železnic. Tovární označení pro zahraniční zákazníky ČME dalo vzniknout přezdívce Čmelák. Pro SSSR se vyráběly v ČKD, pro ČSD v Dubnici nad Váhom. V různých modifikacích bylo všech Čmeláků vyrobeno přes 8 000 kusů a díky tomu se tyto stroje staly nejpočetnější sérií lokomotiv, vyrobených na území Československa.

T 679.1529 Sergej

Dieselelektrické lokomotivy s dvoudobým spalovacím motorem typu 14 D 40 vznikly na popud maďarských železnic MÁV, které v té době trpěly nedostatkem výkonných nákladních lokomotiv a situaci řešily nákupem švédských lokomotiv vyráběných firmou NOHAB. Vzhledem k tomu, že Sergeje splnily očekávání, Československo odebralo od výrobce 601 kusů těchto lokomotiv, čímž se Sergeje staly nejpočetnější řadou motorových lokomotiv v historii ČSD. Obdobné lokomotivy byly jako typ M 62 dodávány i do jiných zemí (např. Polsko, Německo) a značně rozšířeny jsou v zemích bývalého Sovětského svazu dodnes. Lokomotivy byly určeny pro vozbu nejtěžších nákladních vlaků na hlavních neelektrifikovaných tratích a výjimečně vozily i osobní vlaky a rychlíky. Kvůli nepříznivým vlastnostem pojezdu opotřebovávaly tratě s menšími poloměry oblouků.

730.017-1 Ponorka (Východočeská dráha)

Stroje řady 730 jsou čtyřnápravové dieselové lokomotivy kapotového uspořádání s elektrickým přenosem výkonu. Lokomotiva byla určena především pro staniční posun a dopravu lehčích nákladních vlaků. Sériová výroba těchto lokomotiv probíhala v letech 1985 až 1989. Brány závodu ČKD opustilo celkem na 59 kusů. Pro malá okna a nedostatek prostoru si tak tyto stroje vysloužily přezdívku ponorka. Tato konkrétní lokomotiva dlouhé roky působil přímo v České Třebové a nyní je v majetku společnosti Východočeská dráha. Při obnově laku byla osazena znakem města Česká Třebová.

M 120.417 Věžák (NTM)

Motorové vozy pojmenované podle věžové kabinky strojvedoucího byly vyrobeny pro místní dráhy v počtu 89 kusů. Kromě netradičního vzhledu zaujmou např. palubním telefonem pro spojení průvodčího se strojvedoucím, planetovou převodovku bez spojky nebo reverzačním benzinovým motorem, který se točil podle toho, kterým směrem měl vůz jet. Vozy byly v provozu velmi oblíbené a udržely se až do roku 1958. Dochovaný motorový vůz M 120.417, jehož majitelem je Národní technické muzeum, je provozován v šumperském depu.

E 458.1001 Žehlička

Elektrická lokomotiva na stejnosměrný proud určená pro posun. Od starší řady E 458.0 se liší především použitím tyristorové regulace výkonu. Lokomotivy byly deponovány pouze na území České republiky a kromě posunu se uplatnily také ve vozbě nákladních a dokonce i osobních vlaků, například na trati Ústí nad Orlicí – Lichkov.

E 499.085 Bobina

První poválečné československé elektrické lokomotivy pro nově elektrizované tratě stejnosměrnou soustavou s napětím 3 000 Va současně pro napětí 1 500 V, kterým byly od 20. let elektrizovány tratě pražského železničního uzlu. Výroba probíhala paralelně s výrobou parních lokomotiv 498.1 a 556.0. Vzorem pro Bobiny, jejichž přezdívka vznikla podle technického označení uspořádání náprav Bo‘ Bo‘, se staly lokomotivy Ae 4/4 švýcarské horské dráhy Bern–Lötschberg–Simplon (BLS) a při jejich konstrukci byla použita řada licenčních prvků švýcarských firem SLM Winterthur a SAAS Genéve. Zkušební jízdy prototypů probíhaly v okolí Varšavy, protože ČSD v té době ještě neměly dokončenou elektrizaci prvních tratí. V provozu se lokomotivy osvědčily a staly se základem pro vývoj dalších československých elektrických lokomotiv.

E 499.047 Bobina (Spolok Výhrevne Vrútky)

Tento kus byl vyroben v závodě ZVIL n. p. v Plzni a to konkrétně v roce 1957 pod výrobním číslem 3115. Lokomotiva sloužila jak v Čechách, tak na Slovensku a má za sebou pestrou minulost. Z výrobního závodu byla dodána v prosinci 1957 do Žiliny. Následovalo umístění do Prahy a České Třebové. V roce 1967 se lokomotiva definitivně vrací zpět do Žiliny. Zásadní rekonstrukcí prošel stroj v letech 1998 a 1999 a od té doby o něj pečuje Spolok Výhrevne Vrútky.

EP05-023 Czesio (PKP)

Lokomotivy řady EP05 jsou čtyřnápravové stejnosměrné elektrické lokomotivy, které pro polské železnice Polskie Koleje Państwowe vznikly v letech 1973-1977 v počtu 27 kusů přestavbou lokomotiv řady EU05, při které došlo zejména k úpravě převodového poměru a tím ke zvýšení maximální rychlosti ze 125 km/h na 160 km/h. Do poloviny 90. let 20. století byly téměř všechny kusy vyřazeny. Poslední provozní lokomotiva (EP05-23) byla vyřazena z pravidelné služby v roce 2008.